Сколько электроэнергии нужно БАМу

Проект расширения железнодорожной магистрали пока не выглядит убедительно.

В отраслевых ведомствах, регулирующих электроэнергетику, обсуждаются предложения по расширению энергоснабжения Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожной магистрали. К сожалению, обсуждение закрытое. Между тем, было бы совсем не лишним привлечь к этой дискуссии экспертное и бизнес-сообщество, рассматривать возможные альтернативы открыто, на состязательной основе, учесть влияние текущей экономической ситуации. Это позволило бы минимизировать риски и расходы экономики на этот масштабный инфраструктурный проект.

Так, среди наиболее вероятных вариантов рассматривается возведение новых электросетевых объектов и электростанций суммарной мощностью от 950 до 1150 МВт и стоимостью от 130-170 млрд руб. Заинтересованность в строительстве энергоинфраструктуры выражают государственные и частные компании - ПАО "РусГидро", ПАО "Россети", АО "СУЭК" (основной поставщик угля и инициатор роста грузооборота, владеет Сибирской генерирующей компанией) и др.

Однако железнодорожная магистраль даже при максимальном грузообороте не сможет обеспечивать постоянную устойчивую загрузку локальной генерации, для этого необходим дополнительный спрос на электроэнергию со стороны промышленных потребителей прилегающих к БАМу регионов. При этом кроме крупнейшего месторождения золота "Сухой лог", которое загрузит только один из предлагаемых к постройке энергообъектов, вряд ли можно с уверенностью назвать какой-то еще перспективный проект. А строить генерацию впрок, в отсутствие локальных базовых потребителей, интересно разве что энергетикам, чьи расходы с повышенной доходностью оплатят другие отрасли экономики.

Кроме этого, не гарантирован рост грузооборота, под который в 1,5 раза расширяется пропускная способность Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожной магистрали. Ключевой причиной расширения считается стремление предприятий российской угольной отрасли возместить сократившиеся объемы экспорта угля на западном направлении поставками на восток, в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В Минэнерго России полагают, что в ближайшие 10 лет спрос на импортный уголь в Азиатско-­Тихоокеанском регионе может вырасти более чем на 150 млн т.

Однако практически единственным крупным растущим рынком угля на востоке является Индия, куда прямой сухопутный доступ у российских компаний отсутствует. Поставки российского угля в Индию менее рентабельны, чем в Китай, который, по прогнозам Международного энергетического агентства, снизит потребление угля в период до 2023 года примерно на 3%. Также не стоит забывать о нарастающей конкуренции с австралийским и индонезийским углем - уже в прошлом году азиатские цены опустились до уровня европейских, поэтому на особую маржинальность экспорт на восток теперь вряд ли может рассчитывать.

За счет чего российский уголь будет выигрывать конкуренцию на экспортных рынках? Ресурс повышения привлекательности поставок российского угля за счет скидок к тарифам на железнодорожные перевозки близок к исчерпанию. Доходная ставка РЖД по перевозке угля в 2019 году, по данным агентства INFOLine-Аналитика, была кратно ниже, чем для других ключевых экспортных товаров - зерна, нефти и черных металлов.

Таким образом, потенциал наращивания экспорта угля, ради которого в основном расширяется Восточный полигон, выглядит не очень убедительно. Поэтому было бы не лишним еще раз проверить обоснованность прогнозов, под которые планируется строить масштабную железнодорожную и энергетическую инфраструктуру, рассмотреть альтернативные варианты и риск-сценарии.

В противном случае может повториться ситуация, которая произошла со строительством морского порта Тамань. Проект создания порта стал неинтересен ключевым грузовладельцам - СУЭК и "Кузбассразрезуглю" - на фоне падения цен на уголь. Значительные средства, вложенные в подготовку инфраструктуры, проектирование, выкуп земель, на которые "скидывалась" вся страна через налоги и тарифную нагрузку, оказались потраченными напрасно.